王斌
刚达成1000万辆新能源车下线这一里程碑的比亚迪，却很快因“压榨”供应商的风波而暴露出中国车企国际化所面临的巨大挑战之一：一个真正稳定而可靠的供应链。
11月18日，比亚迪宣布在全球范围内首家完成第1000万辆新能源汽车的下线。几天后的26日，一封邮件的截图开始流传，在这封邮件中，署名为比亚迪集团执行副总裁、乘用车首席运营官的何志奇向比亚迪合作伙伴提出要求，明确后者所供货产品必须从2025年1月1日起降价10%，“请您和团队务必认真对待、切实挖掘降本空间、积极推动要求达成，尽快对接比亚迪资源开发团队”，并在邮件末尾强调“以上请勿回复邮件”。
这一措辞强硬的邮件在汽车圈内外引发了广泛的关注和讨论，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞27日也发文进行了回应。“与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例。我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。”不过，这番话这并未能平息舆论，反而因其并未实质性否认邮件的内容而为指责比亚迪“压榨”供应商的观点提供了更多佐证。
根据多个社交媒体的信息来判断，收到这封邮件的应该是一家美国公司。笔者所在的一个新能源车相关人士交流群内，自称该公司工作人员的一位人士透露，邮件截图是他们一位销售截屏发出来的，实际上此前比亚迪一直在与该公司谈降价，但从该公司的角度来说，无论如何产品都必须全部通过实验才能量产，以确保品质可靠，此前中国的供应商降价跟他们竞争，比亚迪也曾短暂转向一家中国的供应商但很快出现质量问题，所以从去年下半年开始又切换回他们的产品。他也表示，未来10年中国民企的发展空间很大，但民企一定要注重品质，而非仅仅依靠价格优势，尤其如果要走出去，注重品质更是长久的战略。
目前尚无更多信息显示该公司是否继续与比亚迪保持合作关系，但愈演愈烈的新能源汽车价格战确实正在从整车企业持续传导到中上游的供应商，这次的风波更是意味着双方的矛盾已来到一个爆发点。
实际上，除了向供应商压价，众多自称来自比亚迪供应商的人士还在社交媒体透露比亚迪还存在不断拉长账期、挖走供应商技术人才、利用供应链金融攫取更多利益等问题。以账期为例，据彭博对中国市场主流电动车（EV）制造商向供应商支付账款平均时间的统计，比亚迪的账款支付时间2021年约为200天，到2023年已接近300天，而特斯拉的账款支付时间在这几年间一直保持在100天左右。
一方面是不断压价，一方面是账期延长，比亚迪供应商的盈利能力和现金流受到重重考验，这导致供应链很难做长期的研发投入和发展规划，可能影响整个汽车产业链的稳定性。同时，当中国车企和供应商对外投资时，他们都需要有稳定的预期回报，如果供应商总是担心被低价替换或被迫降价，可能会抑制他们对外投资的积极性，最终拖累的是以比亚迪为首的中国车企国际化的进程。
可资对照的是，早已完成国际化的日本车企丰田倾向于与供应商建立长期稳定的合作关系，而不是频繁更换供应商。而且在面对市场波动或供应链风险时，丰田会与供应商共同承担风险，从而维护供应链的稳定性。
对供应商的极限施压，是比亚迪对成本极度管控的一个切面，这给了比亚迪持续打价格战的底气，助推了近年来其持续攀升的销量。比亚迪公布的2024年三季度业绩报告数据显示，前三季度比亚迪累计销量达274.78万辆，9月单月销量同比增长45.6%至41.94万辆。到10月份，比亚迪销量更是突破了50万辆，成为首家单月销量突破50万辆大关的中国车企，也再次刷新了全球车企新能源车月销纪录。
这些亮眼的数字，让比亚迪作为“中国车企的骄傲”在中国市场拥有了众多的拥趸，但比亚迪如果要成为一家真正意义上国际化的企业，明显还需要做得更多。
