王斌
成都街头出现了神奇的景象，几十台出租车停成一圈，把几百多辆共享电单车围在了中心。
只要稍微开动脑筋，就不难发现，这个世界上大部分事情，都跟钱有关，这件事情，也不例外。
如果说共享单车的出现，解决了打工人下车后最后一公里的问题。更省力的共享单车，无疑是解决了打工人三五公里的问题。
在城市里，虽然公交车已经很发达了，然而等待时间和固定站点是一个永远不可能满足大家的痛点，而在共享电动车出来之前，三公里以上，如果不想坐公共交通，那么大概率只能是坐公交车。
毫无疑问，这是这些出租车生气包围电动车最大的原因。
可是，用我们朴素的常识来思考一番，就知道，事情远远没有这么简单，出租司机的愤怒，起源并不在于这些电动车，而是自己收入水平的下降。
把收入水平下降，归结于电动车，通过这么激烈的方式，来试图保护自己的利益。从情感上，我们可以理解，然而很显然，这是没有用的。
道理很简单，到底是谁在骑电动车？这些骑电动车的人，是不是出租车的主要客户？
除了尚未成熟的年轻人，和已经实现财富自由的有钱人，绝大部分人，都希望自己能尽可能的省钱，同时赚更多的钱。
记得共享单车刚出来的时候，最反对的是地铁口那些骑摩托车接人的“司机”。如果细心观察，不难发现有些车是被故意人为损坏的，这些人以为，只要自己把共享单车弄坏，他们的好日子就能继续延续下去。
而实际上，共享单车有着实实在在的价值。虽然一开始大部分人对共享单车嗤之以鼻，尤其在小黄车和摩拜失败的时候，然而这需求是实实在在的。
人们想要尽可能便宜的，走完最后一公里。
这实际淘汰了相当一部分摩托车司机。
这就叫做商业逻辑。
商业的本质就是，我能用更低的成本，更好的满足客户。然后旧的商业模式就会倒下，新的商业模式就会到来。
我们不难看出，出租车，实际上已经很难有竞争力了。不仅仅是在共享电单车这一件事情上。
出租车不可预知的费用和并不高端的车型，以及习惯赚钱的司机，在当下，并没有什么额外的竞争力。
如果有一天出租车退出市场，没有人会觉得意外。
20年前，司机还是一门手艺。如果有机会做出租车司机，那么大概率还能在城市过上不错的生活。
在今天，一方面，车的成本本身就在下降，如果只是为了开开，那么一些便宜的二手车，也不过是1,2万的样子。车在变多，这是我们最明显能感受到的事情。
另外一方面，网约车才是出租车最大的敌人，而不是电单车。
现在各种平台的各种打车软件，远远比在路边等一个出租车要方便的多。
除了在飞机场，我已经很久没有坐过出租车了。在飞机场坐出租车的原因也很简单，因为到不熟悉的地方，很难找到网约车，而出租车是有固定位置的。
而在城市中，尤其在沿海地区，网约车要远远比出租车方便。
比如在夏天，我大可以叫车，等车来了我再离开办公室。而如果是出租车的价格，我甚至可以叫个舒适型的网约车。
所以其实出租车现在到底为什么活着，实际上还是因为有营业许可证，有正规的手续，说白了，有壁垒。
而如果没有这道壁垒，恐怕他们都难以等到有电单车这一天。
包围着电单车，实际是对骑电单车人的伤害。
出租车要么价格要更合理，要么要做到更高端，要么做到其他差异化。
仅仅靠把电单车包围了，能解决自己的根本问题吗？很显然解决不了。
各地的网约车都在快速增加。
当前我们的灵活就业人数已经达到了2亿人。
包围电单车，会不会对电单车的企业造成影响。会，但是出租车司机 ，肯定熬不过电单车的公司。
也就是说，一群觉得自己收入下降的出租车司机，通过包围电单车，让一群舍不得坐出租车，不买电摩的人生活变得不方便了。
这就像一个人开了一个饭店，每份饭卖20块钱，然后旁边有个卖包子的，每个包子卖1块5，这个人就把包子店包围了起来。而这个人看不到那些喝茅台的人，根本就喝不够。
看不到自己收入下降的原因，通过这种手段来让骑电单车的人生活地更难。
这种事情，可能不仅仅是在出租行业发生着。
