可能有些朋友对承载式车身或非承载式车身并不了解，毕竟对于那些很少接触越野车的朋友而言，也很少去考虑车身的差异，简单理解就是非承载式车身拥有独立的底盘、车身；而承载式车身则没有独立的底盘，车身起到底盘的作用，悬挂、发动机、变速器等部件直接固定在车身之上！

就目前来看，采用非承载式车身的乘用车越来越少，仅仅是一些经典的硬派越野车还在采用，比如普拉多、酷路泽、牧马人以及一些商品级的皮卡；只不过在很多年前，汽车采用非承载式车身才是主流，非承载式车身配高强度的独立式底盘才能保证强度；只不过随着技术的不断进步，车身刚度不断地增加，使得车身拥有了充当底盘的能力！

非承载式车身的优势与劣势

可能有些不关注越野车的朋友可能连什么是非承载式车身都不清楚，如上图所示车身与车架（底盘）是相互独立的，也就是说车身只是载人或物品，而负责承重以及承受行驶中产生各种冲击的部位则是独立的车架；在上图中我们可以清楚看到车轮、发动机等主要部件都固定在车架子上，而并不需要由车身来承受，如下图所示、这就是丰田兰德酷路泽拆掉车身后的底盘！

值得注意的是非承载指的是车身，也就是说有独立车架子（底盘）承受载荷、冲击，车身用不着承载了而已，而不存在非承载底盘的说法；非承载式车身有哪些优势？非承载式车身本身没啥优势，有优势的是它那独立的车架子（底盘、也可叫大梁）；其实从上面的两张图中我们可以看到独立车架子的粗壮程度，可以更容易地达到设计预期！并不是说承载式车身强度就差，只是达到同样的强度承载式车身所需的代价更大！

如何理解非承载车身更容易获得高刚度？因为独立的车架子结构很简单、更容易设计研发，几根钢架子往一起搭，就组成了独立的车架，如上图货车的车架结构是不是很简单呢？如果对刚度有需求，这种结构更适合通过堆料来解决刚度问题；之后在车架子上扣上一个车身也就大功告成了，所以非承载式车身配独立的车架结构简单、设计研发同样很简单，但却能获得更强大的刚度，所以重卡、越野蹬车型几乎都用非承载式车身，皮实、耐用！

非承载式车身的劣势也同样明显，那就是太重了；道理很简单，承载式车身既是车身也是车架，省掉了独立的车架；但非承载式设计既有车身、又有车架，等同于多了一个由粗壮钢梁组成的架子，重量得多高？比如酷路泽车重2.5吨、满载3吨，这几乎赶上轻型装甲车了，巴西EE-T4轻型装甲车重量也不过4吨；试想几十年前材料强度不够、不重视结构强度的时代，这类采用非承载式车身的汽车得有多重？

其次独立的车架提高了车身的位置，使得动力总成布置在更高的位置，导致整车的重心偏高（重心是系统问题，不是不能做低，只是更困难），对操控的影响是明显的；当然现如今非承载式设计只用于越野、皮卡、货车上，这类车工具属性明显，不是追求驾控的车子，所以也就没必要去谈操控了；只不过6、70年前随便一辆轿车都是采用非承载式车身的，所以随着承载式车身的成熟、也就没有采用这种设计的轿车了！

承载式车身的优势与劣势

如上图所示、这就是承载式车身，与非承载式设计相比较省掉了独立的底盘，所以车架子既是车身、也是底盘；与非承载式设计相比较，承载式车身的设计难度更大、难度也更高，因为车身要起到承重的作用，所以对材料强度、结构设计的要求更高，所以直到上世纪30年代后才由雪铁龙设计出了最早的承载式车身；其次打造承载式车身所需要的模具成本也远高于非承载式车身！

只不过现如今承载式车身已成主流，依靠强大的产量、销量分摊了成本，这也是承载式车身可以普及的原因；承载式车身难点在于设计方面，设计成本更高，但可以通过销量来摊平成本，而在解决材料方面承载式车身有绝对的优势；所以已经普及的承载式车身往往比非承载式车身的成本更低！这或许可以看作是对成本的妥协，但这种妥协建立在技术进步的基础上，简单理解就是技术不过硬、成本是省不下来的；材料、设计的不断进步，才使得节省变得可行！

承载式车身有哪些优势？大幅度减重，提高车子性能也降低了油耗，现在的主流乘用车的车重往往在1.6吨左右，大部分采用非承载式车身的车重都在2.5吨左右；有效地降低底盘，使得发动机、变速器、悬挂的位置更贴近地面，提高了操控、性能，在扭转刚度方面承载式车身也更有优势；所以随着环保要求越来越苛刻，承载式车身的普及就是个必然过程；至于车身强度来说，承载、非承载都能达到设计预期！

如果拿轿车与普拉多、酷路泽比强度则是纯粹的抬杠，因为两者强度上的设计标准、预期都是不同的，没有人会考虑用轿车去进行越野；而同类别的车型，如路虎新款卫士的承载式车身在强度上并不比非承载式差，当然这是数据上的直观体现；比较现实的问题就是开非承载式越野车的朋友往往更容易散发出一种自信的优越感，当然仁者见仁、智者见智；大家喜欢非承载越野车或许并不在意它的强度，情怀、纯粹往往比越野能力更加重要！

非承载式车身与承载式车身安全方面的比较

承载式车身的结构复杂（如上图），车头可以设计出专门的溃缩区，而驾驶舱部分则采用更厚、强度更大的热成型钢板；如上图所示A柱、B柱、侧围顶部加强件的强度明显要更高，达到了1500Mpa；所以说承载式车身安全方面设计得更理性，车头强度低、用于溃缩吸能（这种理念不只是日系在用，5大车系都沿用这种设计理念），驾驶舱周围的架子强度超高、避免车身变形！

所以往往在碰撞测试中，同级别承载式车身的车型取得的成绩要优于非承载式车身；不过要理性看待碰撞测试，碰撞测试仅仅是对日常行驶中可能出现的碰撞进行模拟，本身存在局限性；如果撞固定物，同级别承载式车身的汽车更容易取得好成绩。或者承载碰承载，非承载碰非承载，往往都是承载式车身的车型成绩更好，如果是非承载式车身的车子撞承载式车身的车型呢？比如普拉多正面碰撞汉兰达？

显然汉兰达受到的伤害更大一些，所以安全的比拼是相对的，智者见智、仁者见仁，要相信数据，更要具体情况、具体分析；总而言之承载式车身逐渐取代非承载式车身绝对是技术层面的进步，比如结构设计层面的愈发成熟，材料本身的强度提高，都是促进承载式车身普及的关键；当然，也可以理解成是对成本的妥协，虽然承载式车身复杂、研发成本更高，但工业产品一旦普及就能大幅度分摊成本，而其可以降低材料成本，所以也算是降低成本的一种方式吧！

当然市面上那些硬派越野如普拉多、酷路泽以及牧马人价格的确昂贵，但昂贵的原因并不在于采用非承载式车身，咱们国内卖的很多农用车都是这种设计，咋不贵呢？只能说是进口、税率、不平衡的供需关系导致了这类车型的昂贵，其实在国外汽车市场普拉多与汉兰达的价格差异不大，汉兰达还能稍微贵一些；可以说随着技术不断地提高，承载式车身的强度已经不输非承载，只不过对于那些玩越野的朋友而言无大梁、不越野，实际上这更多是一种情怀，以及广大车友们对越野车的一种裹挟！