王斌
最老练的猎手，初期往往以猎物的身份示人。但随着局势逐渐明朗，巨头的獠牙也就露了出来。
不久前，奔驰在IAA上发布了基于MMA平台的首款电动车——CLA级概念车。尽管造型还处于概念阶段，但从这辆车的参数上可以看出，奔驰对于自己的下一代电动车，下了重注：每百公里耗电12度，800伏250kW直流快充，充电15分钟补能400公里，WLTP纯电续航超过750公里……这款车每项参数相比较奔驰乃至其他品牌的既有车型，都属于“遥遥领先”。以至于有人将这款车对于行业的意义，与2017年发布的Model 3相对比。
但从奔驰的角度来讲，去和特斯拉对比从来都不是该公司的目标。毕竟相比较不断降低自家新车售价，“加速世界向可持续能源转变”的马斯克，奔驰在今年IAA提出的口号则是“自1886年起，定义时代风潮”。
换言之，奔驰MMA平台一系列新车的目标，是要在国内尚处于空白的30万元乃至50万元以上的“豪华电动车”领域，给出奔驰的产品。毕竟豪华这条赛道，才是奔驰熟悉和舒适的阵地。品牌、腔调和利润，这些在燃油车时代已然拥有的一切，奔驰都要在电动汽车时代继续握在手里。
从这个角度来看，如果只是将CLA级概念车背后奔驰的野心解读为“超越特斯拉”，就未免把这事想浅了。该公司真正想要的，是在电动汽车时代定义一款像C级、GLC这样，在豪华汽车市场具有标杆意义的入门车型。
从这个角度来看，最该恐惧的是蔚来这样，主要面向中产的中国高端品牌。
智能汽车的豪华，如何定义？
在智能汽车时代，对于一辆车内饰是否“豪华”的标准和定义，相比较过去有所改变。科技和智能成为了车辆“舒适性”和使用便捷性的组成部分，而车内屏幕的面积也扩大到了前所未有的尺寸。
对于这些趋势，国内一些主打30万元以上新能源汽车的企业，往往选择了所谓“极简”的内饰设计风格，把车内的C位留给大彩电就得了。这点以理想汽车最具代表性：
当然了，这样的选择也与中国汽车品牌在内饰设计能力上缺乏积累有关。毕竟相比较更能让设计师恣意发挥的外观造型，精细程度堪比“螺蛳壳内做道场”的内饰设计更加复杂。这一定程度上表现出，我们的一些品牌与其说偏好“极简”，更应该说是在扬长避短。
在这样的背景下，奔驰在CLA级概念车内饰设计上采用了两种思路：在将屏幕放置在C位的同时提升UI美感，并把材料融入科技感。
首先，CLA级概念车的内饰与目前基于EVA平台打造的奔驰EQC和EQE一样，都采用了三联屏，但前者的这三块的排列是并列关系。在此基础之上，左右两侧的传统空调出风口位置，奔驰放置了两块圆形屏幕用于调节空调。
该公司的董事会主席康林松就在采访中对笔者表示，过去他们只是将“超连屏”这种配置放在EQS、EQE这样中高端车型上。而这一次，他们在CLA级概念车这样的入门级产品上也放上了类似的配置，“在某种程度上，这是未来奔驰的标准配置”。
笔者推测，左右这两块屏幕主要起到的是概念艺术价值，但中间三块屏幕的内容值得分析。按照奔驰的规划，2024年量产的MMA平台新车，将成为奔驰自主研发的操作系统MB.OS的首款量产车型。该操作系统将是一套全面打通包括智能驾驶、智能座舱和三电部分的整车操作系统，在定义之初就实现了软硬件解耦，以便缩短开发和迭代周期，并帮助各类车型的用户在车辆全生命周期里都能持续获得新体验。
与此同时，MB.OS还开放了一套兼容安卓的API，以方便第三方应用的接入，以便快速提升应用生态规模。
当然，MB.OS的真实效果还得等到新车量产后我们才能一探究竟，但具体到智能座舱部分，该系统最妙的部分便在于让车辆拥有了前所未有的大算力。毕竟在现如今的智能汽车上，整车电子电器架构往往按照“域”进行划分。英伟达Orin、华为MDC的算力动辄超过100TOPS，但只能用于道路环境感知和驾驶决策。而车内座舱域，车企往往使用高通或三星的芯片，来支撑多块屏幕的算力需求。
如今在MB.OS系统上，奔驰将和合作伙伴英伟达携手，用一个SOC（系统级芯片）完成整车的所有计算，直接效果就是将座舱的算力资源实现了大幅提升。这不仅有助于提升用户使用的流畅度，还能为今后增加车内屏幕数量，比如将左右后视镜改为电子后视镜留有算力空间。
而具体在UI层面，奔驰与游戏引擎Unity进行了合作，用实时渲染技术给三块屏幕赋能。尤其是用于显示导航，以及在智能驾驶状态下用于还原汽车周遭环境的主驾屏幕，奔驰MMA平台新车的UI效果有望获得相比较其他竞品质的提升。
具体来看，该车型中控屏的地图界面进行了重新开发，3D立体感更强，对于用户的驾驶指引也更加直观。而右侧位于副驾驶前方的屏幕，其中的内容应用也在美观度方面进行了大幅提升。
事实上，奔驰首席软件官孟欧宇告诉笔者，在奔驰即将在国产新E级上量产的MUBX 3.0系统上，奔驰就已经联合高德导航在中控屏上实现了3D渲染效果的城市导航地图。而对于抖音、火山视频、爱奇艺等中国用户常见的内容应用，奔驰也与开发者合作对应用的显示进行了优化，使其更加适配现有C级、GLC的竖屏。
此外在整体的UI风格方面，奔驰还为用户提供了多种颜色的主题。当然，CLA级概念车所在的MMA平台，属于奔驰的主流产品序列，深蓝色的主题色没有太大变化。根据奔驰方面同事给笔者的介绍，AMG系列车型的主题色为红色，而迈巴赫的主题色则为白色。
这里对Unity引擎需要多说一句。相比较大型3A游戏主要使用的Unreal虚幻引擎，Unity不仅对于计算平台的要求没那么高，引擎本身的定制化程度也更低，开发者可以发挥的空间更大。
要知道，这款人民群众喜闻乐见的软件程序，就是使用Unity开发的。
在内饰整体的科技感刻画方面，奔驰在CLA级概念车上采用了大量的金属、玻璃和反光材质，让乘客一进入车内就实现了字面意义上的“眼前一亮”。尤其是手机无线充电器、前排杯托等区域，奔驰都将发光氛围灯融入其中，保持了奔驰对于氛围灯“高存在感”的审美取向。
在材质层面，奔驰在其中有不少都按照可持续和再利用的标准进行制造。例如在门板内侧的包裹和扶手部分，CLA级概念车采用了以回收纤维和麻类植物纤维以50：50混合而成的纸质材料。而在座椅的皮革材质上，奔驰采用了可持续的生产和加工方式，覆盖家畜饲养和鞣制皮革等各个环节。
从个人层面来说，笔者认为奔驰在CLA级概念车上的这一套设计，尤其是在UI层面，相比较过去有着很大程度上的提升。而结合内饰的其他部分，未来MMA平台的量产车的确值得期待。
但笔者对此也有一个担心。毕竟相比较既有的C级和GLC，CLA级概念车上呈现的设计称得上是“脱胎换骨”。放在量产车上，如何在“定义时代风潮”和承接既有奔驰用户的电动车置换之间，奔驰有必要考虑如何做平衡。
奔驰不做“盒子车”
其实除了内饰之外，电动汽车在外观造型的设计方面，也相较过去发生了重大变化。一方面，电动汽车需要更低的风阻系数以便实现更长的续航；而另一方面，在相同的马力输出下，电机相比较大排量发动机的体积缩小，给乘员舱留出了空间。
于是乎我们就看到，尤其是在尺寸紧凑的入门级轿车方面，市面上“大身子+短鼻子”配合圆滑车身曲线的“盒子车”越来越多。
特斯拉Model 3
从侧面来看，这些车一旦处于同一级别，其车头和车身的比例就处于非常相似的状态。当然就审美这种非常个人化的标准而言，对于这些车的“美丑”判断显然见仁见智。但坦率来说，这种设计的趋同化未免显得有些无聊。
而放在用户更加追求个性需求的高端品牌上，外观造型设计显然不能千篇一律，这对于奔驰这样的百年豪华品牌来说更是如此。毕竟，奔驰在燃油车时代能获得高昂的溢价，除了三叉星辉logo之外，还在于其拥有高辨识度的外观风格。
因此，造“盒子车”对于奔驰来说并不是可选项。于是乎在CLA级概念车上，我们就看到了更加舒展的车身姿态。
相比较市面上的主流电动车，CLA级概念车的车头更加修长，拥有和传统燃油车相似的车身比例。尤其是车尾部分的下溜造型，显然是在向已经发布但还未上市的新款CLE致敬。
在直接影响着车内后排乘客头部空间的D柱部分，奔驰将其角度尽可能向后延伸。伴随着CLE级概念车的玻璃车顶，身高182cm的笔者坐在后排也并不觉得压抑和局促。事实上，奔驰在场身高超过190cm的同事告诉笔者，就算是他坐在后排，头部空间也很充足。
也许是因为，欧洲人腿比较长？
而在外观的元素和细节部分，奔驰为了增加造型的科技感，使用了大量的发光元素。例如在车辆的前方——传统燃油车的格栅部分，奔驰布置了274个微型三叉星辉灯粒组成的矩阵，夜晚亮起来是这个样子。
同时在前后车身两侧，奔驰还布置了两条发光灯带，以彰显车辆的独特性。当然，侧面灯带的最终效果，需要根据各地方的法规和标准进行调整。尤其是在国内，侧面灯带的亮度大概率需要有所降低。
最后在智能驾驶层面，CLA级概念车在车顶布置了激光雷达，以满足“超过L2级”的辅助驾驶的要求。相比较如今在量产车顶部搭载的高线束激光雷达，奔驰概念车的这一款显得存在感并不强，高度要小得多。
其实按照奔驰MMA平台新车2024年的量产节点，该公司的激光雷达合作厂商Luminaer还得抓紧时间。毕竟在该公司已经发布的产品中，厚度达到上图水平的激光雷达还未出现。而在其他同行企业，例如禾赛科技今年4月发布的ET25，已经把激光雷达的机身高度做到了25毫米。
当然了，Luminar的新品也许会随MMA平台的首款新车首搭上市，成为独家供应的产品。这种合作模式其实“古已有之”，早在2013年，奔驰就曾联合博世在S级上实现了毫米波雷达的全球首次搭载上市。
总结来说，CLA级概念车的确显示出奔驰在外观设计上，试图在既有的“盒子车”阵营之外，引领一波新潮流的野心。从笔者角度来看，这样的设计放在豪华入门级车型上，的确有着不小的开创性和独特性。甚至相比较EQS和EQE，CLA级概念车都要显得更酷，更具科技感。
奔驰EQS，第一代“高铁电动车”
如果CLA级概念车的设计能够在量产车上尽可能地实现还原，那么MMA级电动车的确有望获得电动汽车用户的认可。
当然，在车辆悬架高度层面，奔驰需要在量产车上做好平衡。毕竟如今CLA级概念车的优雅，很大程度上源于整车“低趴”的造型。如果在此基础上，车身高了10厘米，一切感觉恐怕就变了。
最该拉响警报的，是蔚来？
按照奔驰的规划，MMA平台将有4款车量产，其中包括1辆类似CLA级概念车的4门轿跑车、1辆猎跑车以及2款SUV。笔者推测，这很可能就是下一代的C级、A级和GLC与GLA。
当然，奔驰也没有一下子把所有宝都押在电动车这一根独木桥上。正如康林松所说的，尽管奔驰认为“实现零排放未来”是明确的目标，但奔驰得保持一定的战术灵活性：“无论是电动车还是燃油车，我们都会保持更新迭代，推出新产品”。按照规划，MMA平台在主要面向电动汽车需要的同时，兼顾承载混动、燃油车。
也就是说，奔驰在豪华入门的细分赛道中，将从2024年开始同步在新能源与燃油车领域推出新车型，相比较既有产品进行全面的革新。而如此看来，蔚来、腾势、极氪这样，主打车型属于高端B级纯电轿车和SUV的企业，将首先感受到来自传统豪华品牌的冲击。
毕竟，相比较EQC、EQB和EQA这样，基于MFAII平台“油改电”而来的电动车，MMA平台的新产品注定有着跨代的升级。而随着30万元以上电动车在纯电动整体市场大盘中销量的不断提升，电动汽车的豪华市场终于在今年被打开了。
在品牌、渠道方面，奔驰这样的百年豪华品牌已经拥有了多年的积累。无论是在一线城市还是拥有消费能力的长三角县城，奔驰都拥有完善的销售和服务网络。事实上即使在理想、蔚来等“狂妄”的新势力眼中，奔驰渠道网络也是学习的榜样。
但问题是，在补能网络、智能驾驶、用户心智方面，奔驰相比较中国新势力们确实出发的更晚。尤其是在用户心智方面，“科技”这个标签已经被特斯拉、理想和小鹏等企业抢先夺取。在智能驾驶、智能座舱层面，即使奔驰的产品能达到友商的水平，但想要得到潜在消费者的认可，还需加以时日。
不过，奔驰已经积累百年的品牌力，绝对不是新势力们一朝一夕就能超过的。要知道，MMA平台主要面向的广大中产消费者相比较技术的先进性，往往更在意产品的品质感、稳定性和品牌标签。在这方面，奔驰有着深厚的底蕴和实力。
从这个角度来看，MMA平台的新车确实有望让奔驰像燃油车时代那样，继续收割中国的中产。
当然，如果产品上市再快点就好了。
